Esta é a primeira das três matérias da série em homenagem aos 10 anos do Estaleiro Atlântico Sul publicadas na Folha de Pernambuco.
“O que está faltando é racionalidade nas decisões. Não é possível que todo o investimento, a infraestrutura criada, a expectativa e as despesas na formação dos jovens nos últimos dez anos sejam jogadas fora assim”, provoca. O setor enfrenta grave crise, mas mantém sua inegável importância para a economia do Estado. Nesse cenário, o Estaleiro Atlântico Sul, primeiro e maior de Pernambuco, busca na excelência e na competitividade a saída para o futuro.
Se as encomendas da Petrobras, por meio da Transpetro, possibilitaram a ressurreição da indústria naval 10 anos atrás, o cancelamento desses contratos colocou o setor em condição difícil, deixando prejuízos milionários e iniciando uma onda de desemprego a partir de 2014. A situação impactou a economia das cidades, levando ao fechamento de unidades de comércio, de vagas formais e até o aumento da criminalidade em municípios como Ipojuca.
A ausência de novas encomendas, as indefinições quanto à estratégia da Petrobras - que iniciou uma revisão de negócios desde a deflagração da Operação Lava Jato – além das incertezas sobre as diretrizes do conteúdo local (percentual mínimo de participação da indústria nacional nos navios), são desafios do setor.
O Estaleiro Atlântico Sul tem como sócios a Camargo Corrêa e a Queiroz Galvão. Ele teve sete de suas 22 encomendas com a Transpetro canceladas. Como já entregou dez navios (suezmax), restaram apenas cinco (aframax), cuja previsão de entrega é 2019. O EAS também tem à vista cinco navios da empresa Satco, que podem oferecer fôlego até 2022, mas o contrato depende da divulgação da demanda da Petrobras. Se não conseguir essas encomendas, a desmobilização do empreendimento pode começar em 2018, significando 3,6 mil demissões.
“Na minha percepção, os estaleiros que querem sobreviver terão que assumir o risco da construção de navios, porque existe uma resistência dos investidores internacionais”, avalia Harro Burmann, CEO do EAS, deixando claro que, diante da morosidade de ações governamentais para atender os pedidos de socorro do setor, entre eles a abertura de renegociação junto ao BNDES (seu maior credor, a quem deve R$ 1,3 bilhão), decidiu tocar um ‘plano b’.
Esse plano envolve vender uma nova imagem da indústria naval brasileira. Harro ressalta o ganho produtivo do EAS nos últimos anos, que hoje entrega uma média de dois navios ano (e já chegou a demorar quatro anos para construir uma embarcação) e estuda novos mercados. “Há uma demanda crescente na cabotagem, onde as empresas estão importando navios. Já somos competitivos para evitar essas importações”, defende. Outro negócio na mira do EAS são os cascos das unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência de petróleo e gás (FPSOs), cuja demanda estimada é de 39 unidades até 2027.
Vizinho do EAS, o Vard Promar, do grupo Italiano Fincantieri, também precisa de novas demandas, pois seus contratos garantem produção até 2018. Hoje, está construindo quatro navios: dois gaseiros para a Transpetro e dois PLSVs (lançamento de linha) para o consórcio DofCon, que devem ser concluídas em 2018, segundo Guilherme Coelho, vice-presidente sênior Brasil do negócio.
Em nota, a Petrobras informou que a definição da sua frota é baseada nas embarcações disponíveis, na demanda e no mercado de fretes internacionais. “As alterações significativas no cenário nacional resultaram em uma adequação do perfil da frota à nova realidade”, informou a empresa.
FOLHAPE
